【本文由“东八区北京时间”推荐，来自《“蓝梦之歌”的真相：不仅要停，还要被卖！！！》评论区，标题为小编添加】

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蓝梦之歌停航背后：中小邮轮的低价困局与行业洗牌信号

2026年1月4日，被业内戏称为“邮轮界蜜雪冰城”的蓝梦之歌邮轮正式宣告暂停运营，官方公告将原因归结为“硬件升级保养”。但邮轮圈从业者普遍心知肚明，这一话术背后，是这艘运营仅一年多的邮轮陷入经营困境的现实——目前该船已长期停靠广西北海港，官网航线预订通道全面关闭，更有多方信源证实，船舶已被推向二手市场寻求买家，员工遣散事宜也在洽谈中。

这艘号称“海上农家乐”的邮轮从高调入市到黯然停航，不仅是一家企业的经营失利，更折射出中国邮轮市场复苏期中小邮轮的生存困境，以及行业从“低价竞争”向“体验优先”转型的必然趋势。

先天短板：高龄小吨位船的体验硬伤

蓝梦之歌的先天不足，从根源上注定了其运营难题。公开资料显示，该船前身为2002年下水的阿依达维塔号，船龄已超20年，属于邮轮行业的“高龄船舶”。其总吨位仅4万余吨，最大载客量1500余人，与当前国内主流邮轮相比差距显著——国产大型邮轮“爱达·魔都号”总吨位达13.55万吨，最大载客量超5200人；国际品牌如皇家加勒比“海洋光谱”号载客量也突破4000人。

小吨位与高龄带来的不仅是规模劣势，更是体验短板。多位乘客反馈，该船抗风浪能力较弱，轻微海况即出现明显颠簸，“全程晕船如同坐摇摇车”；船上设施呈现“低配化”特征：免税店品类稀少、游泳池规模迷你，娱乐项目虽涵盖赌场、酒吧等，但内容单一缺乏吸引力。最受诟病的是餐饮服务，相较于主流邮轮24小时不间断供应的自助餐体系，蓝梦之歌仅提供一日三餐且菜品单一，完全无法满足游客对邮轮度假的体验期待。

为扶持这艘“高龄新船”，蓝梦邮轮甚至暂停了旗下另一艘船舶“蓝梦之星”的运营，采用“拆东墙补西墙”的策略集中唯一运营班子推进其航线，但这一孤注一掷的投入，并未弥补船舶本身的先天缺陷。

后天失策：包船模式与市场误判的双重绞杀

如果说先天短板是基础，后天的运营策略失误则加速了蓝梦之歌的退场。数据显示，2024年投入运营后，蓝梦之歌在2025年开启“多港口漫游”战略，先后进驻上海、广州南沙、青岛、厦门、北海等国内热门港口，仅青岛一地就计划运营21个航次，厦门航季也规划了20个航次，覆盖日韩及东南亚多条线路。但密集的航线布局并未转化为盈利，反而因航线调整频繁、缺乏深耕，导致客群流失。

其核心运营模式——包船模式，更是与当前邮轮市场的发展趋势严重脱节。蓝梦之歌将航线全权包给旅行社，自身不参与品宣推广与终端销售，仅收取固定运营费。这种模式在行业早期曾普遍存在，但如今已被主流企业摒弃。皇家加勒比全球高级副总裁刘淄楠就曾指出，包船模式会导致船东对市场信息掌握滞后，包船商重差价轻体验，最终引发低价竞争乱象。

为抢占市场，蓝梦之歌推出的广西-越南航线甚至出现349元5天4晚的低价套餐，平均每晚不足百元，远低于快捷酒店均价。但低价并未带来客流红利，反而因线路同质化严重（越南岘港、下龙湾等航线已趋饱和）、缺乏特色体验，导致包船商亏损严重，合作难以持续。而蓝梦邮轮因缺乏直销渠道，一旦失去包船商支持，便陷入无票可售的困境。