2020年，比亚迪卖了42.6万台车，放到2025年，要排到小鹏之后。

短短5年，比亚迪的销量猛增到454.5万台，复合增长率高达60%。

可即便如此快速的增长，比亚迪仍然迎来了最具焦虑感的一年，不但没能完成业绩指标，还被吉利、上汽、奇瑞、长安等车企疯狂追赶。

这是2025年的一个真实写照，在激荡的竞争中，中国车企正在完成走向全球前的最后积累。

12月短暂回调

政策鼓励还在延续。临近年末，多地仍然在追加汽车销售的补贴，广东、江苏、浙江、湖北、安徽、四川、山东等地进行了消费补贴，总金额超11亿元。

不过，经过长时间的狂奔，12月车企销量进入到短暂的盘整期。

多数厂商没能继续创新高，目前公布销量的15家中国车企，保持同比环比双增长的只有5家。其他都不出现了不同程度的波动。

平均销量出现下滑，在连续两个月销量破10万台后，12月平均销量降至94427台。造成这个数据下滑的关键在于第一第二梯队销量下滑。比亚迪、吉利新能源、上汽新能源、奇瑞新能源都出现了环比下滑。

此起彼伏，第三梯队企业在12月表现亮眼。华为鸿蒙、小米、蔚来、北汽创造新高，由于这些企业的强势，15家企业中位数达到60423台，比上月增加5220台。

第三梯队整体抬高了车企的销量门槛，整个第四季度，15家车企中，没有任何车企月销量低于3万台。

目前公布销量的29个品牌中，12个品牌创造了历史新高，以腰部和尾部品牌为主。极氪、腾势、长城魏牌和欧拉、北汽享界、蔚来萤火虫、极石汽车都创造了新的销量纪录。

头部品牌中，比亚迪王朝、海洋系列，吉利银河系列月销稳定破10万台。零跑、问界、小米、方程豹成为月销破5万台的品牌，5万+的品牌阵营从11月的5个，增加到7个。

12月，中央经济工作会议举行，2026年经济工作重点任务的第一条，便是坚持内需主导，建设强大国内市场。

会议明确了实施提振消费专项行动的预期，这预示着新能源汽车的消费刺激还将延续，这无疑是非常积极的信号。

12月31日，商务部等部门发布关于2026年汽车以旧换新补贴实施细则，明确参与申领2026年汽车报废更新补贴旧车的注册登记时间，相比2025年进一步扩大支持范围。

补贴力度依然在延续，车企在接下来依然有望延续这样的强势表现。

5车企完成指标

随着12月销量数据公布，车企2025年的销量尘埃落定。

14家公布年初销量目标的车企和品牌中，只有小鹏、吉利、长安、小米、零跑5家完成了全年目标。即便上调了销量目标，零跑也几乎完成了全年目标。

埃安昊铂、理想、阿维塔目标完成度最低，仅完成了指标的不到6成。理想与埃安昊铂的问题在于，年初设定的目标过高，均为70万台。但显然，理想在纯电赛道要补的课还很多，销量没有达到预期。埃安昊铂连续两年定下了过高的目标，品牌难以取得突破。阿维塔虽然目标不高，但销量迟迟没有打开局面。

虽然多数没能完成自身既定目标，但中国车企仍然取得了长足的进步。4家车企年销量破百万台，比亚迪、吉利、上汽均在销量上超越特斯拉。

如果只看纯电车型销量，比亚迪的纯电动汽车销量已达到225.67万，超过特斯拉的163.6万，在年度销量上实现首次超越。

对比2024年，中国新能源车企的竞争势头更加直观。比亚迪继续一骑绝尘，第二梯队的势头正盛，华为、小米等第三梯队的“潜力股”也在跃跃欲试。在可以预见的将来，特斯拉很有可能还会被更多车企超越。

这可能是一个重要拐点，意味着中国新能源车企在量的层面达到了阶段性目标。数量只是一个开始，中国新能源车企主要还是集中在10万元以下，以及10-20万元价格段位，从量到价、量价齐升仍然是重要工作。

中国市场能够给厂商提供得天独厚的条件，随着车企在中国市场完成进化，出海已经箭在弦上。

中汽协数据显示，2025年11月，我国汽车出口量首次超过70万辆。2025年全年汽车出口量有望突破700万辆大关。

目前，传统车企依然是出海的主力军，2025年，出海格局已经发生了微妙变化，比亚迪一步一个脚印地跻身第一梯队。

12月，奇瑞仍然是出海车企的领跑者，海外销量超过14万台，创造了新高。比亚迪紧随其后，连续两个月销量超过13万台，今年以来，比亚迪海外销量从年初的月销3万台，一路飙涨，预计2026年度有望坐上出海第一车企的宝座。

上汽的出口量也超过了10万台，不过，上汽与吉利、长城、长安一样，仍然处于波动中。

中国新能源车企快速崛起，正在深刻改变全球格局。

争夺L3自动驾驶

12月，最受关注的当属L3级自动驾驶。12月15日，工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，厂商纷纷开始进行准入申报。

长安汽车对外表示，公司已获得首块L3级自动驾驶专用正式号牌。目前有完整的L3规划，阿维塔、深蓝、启源后续逐步会有相应车型推出。未来可以下沉到15万级别的车型。

比亚迪已联合深圳市交通局等部门，在深圳开启面向量产的L3级自动驾驶全面内测，目前已完成超过15万公里的L3级自动驾驶实际道路验证。

北汽蓝谷表示，公司已完成所有准入程序并获得许可。不过，距离正式上市销售和正式允许上路通行存在一定的时间周期。

赛力斯也对外表示，公司已获得L3测试牌照。

新势力中，鸿蒙智行开启L3级有条件自动驾驶内测，近期已联合深圳市交通局等相关部门，在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测。

小鹏汽车已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化的L3道路测试。小米汽车已在北京市获得L3级自动驾驶道路测试牌照。

按照通用的标准，L3自动驾驶是在特定设计运行条件下（比如拥堵路段、高速公路等），执行全部动态驾驶任务，驾驶员仅需在系统请求时进行接管。

L3级进入商用前夜，意味着真正的智能驾驶辅助即将到来，2026年，关于智驾的争夺，仍然将是厂商的一大焦点。

华为、小米：高维的基本盘

华为鸿蒙系在12月的销量又一次创造历史新高，达到89611台。

这背后当然有鸿蒙生态扩张的原因。随着上汽的加入，鸿蒙系已经扩充的“五界”，特别是“尚界”，打开20万元以下价格段，销量自然水涨船高。

不过需要看到的是，鸿蒙在高价格段位的号召力依然非常强势。主要品牌问界在12月销量达到53733台，这意味着，华为仍然是金字招牌，能够在高价格段位占据心智。

整个2025年，鸿蒙系经历了一场低开高走。中间几个月份，华为甚至没有发布销量报告，以互联网企业“报喜不报忧”的惯例，结合赛力斯的销量数据，能够看出，在前三个季度，鸿蒙系列遇到了一定的挑战。

不过，这个过程中，华为对于传统车企的吸引力依然巨大，鸿蒙系在这一年间悄悄扩充队伍，除了目前的五界，与广汽合作的新品牌“启境”也已经问世。众多传统车企，普遍将华为视为高端化的重要抓手，华为聚焦赋能的策略在波折中走得很稳健。

波折中前进的另一家车企当属小米。

小米在上半年Yu7发布后迎来高光。Yu 7的订单直接拉满，产能排到了2026年。在市场影响力方面带来了降维打击。

彼时雷军一呼百应，Su7和Yu7 为小米打下了坚实的基本盘，小米汽车的销量处于稳步拉升的状态。12月，小米交付量超过5万，创造了历史新高。发了两款车，小米2025年销量已经达到41万台。

然而，高光之后的小米进入了造车初期的黑洞中。3月底，小米汽车出现了严重交通事故，对于事故，小米以及雷军应对并不及时，由此引发了舆论危机。这场舆论危机随着小米Su 7 ultra限制马力，成都交通事故车门无法打开等事件，持续升级。

到年末，小米的舆论危机已经事实上到了不得不补救的阶段。

2026年，小米Su 7迎来改款，小米可能还将有新的产品推出，舆论危机究竟会对后续产品带来怎样的影响，小米这段质疑期能否顺利渡过，都将在2026年得到答案。

蔚来、小鹏：新势力的低价策略

随着华为、小米登场，当初关注度最高的“蔚小理”在流量上，已经被挤到第二梯队。当初维系的高价格段位面临着巨大的冲击。

从2024年开始，蔚来、小鹏就已经越来越难以维持销量。最终，2025年，两家车企向低价格段进行了全面布局。

事实证明，低价是最好的策略。两家车企都曾站上过4万的台阶。

小鹏的启动更快，Mona M03很快做到月销过万，力推小鹏汽车月销量稳定在3万台以上。销量提升助推小鹏在飞行汽车、机器人等领域有了更多的资源参与。2025年，小鹏飞行汽车、具身机器人先后亮相。小鹏的产品维度全面展开。

蔚来则更显挣扎，前8个月销量都不足3万台。直到第四季度，蔚来销量才真正取得成效，12月，蔚来月销量达到48135台，创造了历史新高，并且一跃成为蔚小理中销量最高的车企。值得注意的是，蔚来销量提升主要依赖的还是主力车型，其销量达到31897台，创造历史。

整体而言，蔚来的低价格段空间更大，但其产品销量始终不够稳定。乐道在12月的销量又一次跌破1万，萤火虫系列则同样是艰难爬坡。

理想、零跑：冰火两重天

2025年，理想销量406343台，与2024年相比，下滑了19%。这是中国新能源车企中，为数不多出现下滑的车企。

这一年是理想向纯电车型冲刺的一年，按照李想的计划，到今年年底，理想希望能在高端纯电市场“保五争三”。然而事实证明，冲刺的难度远超想象。理想i8、i6都没能复刻L6的荣光。

i8的宣传进一步把理想汽车的口碑带向深渊。在当时的发布会上，理想展示了i8与乘龙重卡的对撞测试视频，在重量远超理想i8的情况下，乘龙重卡车身被撞得翘了起来。这次宣传引发了广泛质疑，并持续发酵，把理想带入舆论危机。部分车主的不文明驾驶、停车行为被广泛发布到网络上，理想车主被污名化，以至于开理想就被认为是“素质低”。

纯电车型遭遇挫折，导致理想整体销量始终没有进一步的起色，到12月才勉强冲刺到4万台。但显然，这与去年相比都还有差距，更不必说当前的新能源市场。2026之于理想，快要到了生死存亡的关头。

零跑的表现则与理想恰好是冰火两重天。

从5月起，零跑每个月都在刷新历史新高，这样的状态连续维持到了11月，并且抢先实现了月销突破7万台的成绩。零跑全年实现了596555台销量，在所有新势力中排名第一，成为整个2025年最大的黑马。

高销量的支撑下，零跑果断将价格段上调，并将销量目标上调。

12月，零跑发布公司首款MPV车型D99，面向30万级豪华MPV市场，预计4月正式上市交付。同时，零跑宣布明年挑战100万的销量目标。

曾经在蔚小理之下的小透明，零跑通过务实的策略全面反超。

比亚迪：迪王的新命题

年初，比亚迪掀起了轰轰烈烈的智驾平权，随后在5月，比亚迪掀起了价格战，旗下多达22款新车集体大降价。

如果比亚迪的组合拳持续下去，“迪王”也许会继续保持对其他车企的全面压制。但这种内卷模式碰了壁。

5月31日，中国汽车工业协会发布了一份《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，措辞严厉地明确反对汽车市场的内卷式恶意竞争。几乎相当于点名了比亚迪的降价活动。

随后在6月，全国工商联汽车经销商商会发文称，坚决抵制价格战。

至此，比亚迪的价格战无法继续开展下去。这间接导致，比亚迪没能完成全年销量目标，并且月销全年没能站上50万台。

比亚迪在2025年进行了两个方向的发力。一方面是海外市场，比亚迪在日本开启价格战，在欧洲，比亚迪在德国、英国两个关键市场实现了对特斯拉的超越。2025年，比亚迪海外市场销量水涨船高，已经突破百万台，与2024年相比呈现爆发式增长。

另一方面，比亚迪在悄然壮大其他产品线。方程豹是最直观的体现，12月，方程豹销量达到50868台，大幅度创造新高。这个销量水平已经远超一众品牌。也侧面印证了比亚迪的雄厚实力。

反内卷的大趋势下，比亚迪注定无法像2024年下半年那般疯狂，但在海外战场，在高端价格段位，比亚迪已经成为最大变数。

吉利：迈向集团化体系化

价格战偃旗息鼓的大背景下，第二梯队受益最大。

下半年，吉利、上汽、长安都实现了月销稳定破十万，2025年销量破百万的成绩。吉利无疑是新能源业务发展最快的车企，全年仅2月销量没能突破10万。

吉利也是比亚迪之后，第一个做出月销10万+品牌的车企，银河系列已经成为吉利销量的基础保证。

过去几年间，吉利经历了从分到合的过程。从早期几何、领克、极氪等，到12月，极氪完成私有化，吉利开始依托集团化体系实力、进行全域协同作战。

目前在高端纯电领域，吉利依然没能将极氪推到新的高度。12月，极氪销量达到30267台，虽然创造历史新高，但依然谈不上很大的起色。

极氪承担着吉利高端化的重要使命。吉利为极氪制定了30万台比较务实的目标，随着极氪回归集团，在集团资源的支持下，2026年的表现值得关注。

广汽：押宝华为脱离困境

相比于吉利的单打独斗，其他主流厂商普遍选择与华为合作。

从赛力斯问界，到奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界、上汽尚界，华为智选模式已经成为这些车企高端化、助推销量的重要武器。除了智选模式，长安也与华为进行着深度合作。

广汽是动作较慢的一家。在2024年之前，广汽埃安的销量表现始终比较积极。但是随着车企竞争加剧，埃安的品牌形象始终难以提升。

广汽进行了一定程度的内部调整，将子品牌Hyper昊铂独立运营，定位为集团三大自主品牌之一，聚焦高端。12月，广汽再度进行了重大调整，将埃安与昊铂两大新能源品牌纳入同一事业部管理，组建昊铂埃安BU，启动渠道融合与资源整合。

这一系列动作足以看出广汽的着急。12月，埃安昊铂的销量为40066台，并不算差，但距离2023年的巅峰还有距离。整个2025年，埃安昊铂的销量只有352830台，远远没有达到70万台的目标。

与华为的合作，广汽是在内部改革之外寻求外部帮助。双方的合作模式与以往华为的模式有很大不同，双方合署办公、同频同步、共同决策，超越HI模式，但比智选模式拥有更高的自由度。启境承担着重要职责，这个品牌是广汽撬开高端市场、对埃安昊铂形成联动效应的重要切入点。

激荡的2025年已经过去，车企在这一年间销量实现了进一步的飞跃，竞争格局同样一日千里。在剧烈变化的市场中，车企并没有太多时间沉浸在过去的成绩或教训中，只能继续不停奔跑。从单一产品线跑向全产品线，从国内市场，跑向全球市场。